Kauno pramoninėje zonoje jau kyla statybos, kurios per artimiausius metus gali pakeisti visą Baltijos šalių krovinių gabenimo logiką. Naujasis intermodalinis terminalas, jungiantis geležinkelio, kelių ir upių transportą vienoje vietoje, atrodo kaip dar vienas infrastruktūros projektas tarp daugybės kitų. Bet pažvelgus giliau į skaičius, matyti kur kas įdomesnis vaizdas – tai gali būti vienas reikšmingiausių pokyčių Lietuvos logistikos sektoriuje per pastarąjį dešimtmetį.
Kodėl intermodalumas iš tikrųjų svarbu
Dauguma Lietuvos logistikos įmonių iki šiol veikia pagal gana paprastą schemą – krovinys pasiekia šalį, persikrauna į sunkvežimį ir keliauja tolyn keliu. Tai patogu, bet brangu. Kuro kainos, vairuotojų trūkumas, kelio mokesčiai kaimyninėse šalyse – visa tai kaupiasi ir galiausiai atsispindi galutinėje kainoje. Geležinkelio transportas visada buvo pigesnė alternatyva ilgiems atstumams, tačiau problema slypėjo persikrovimo infrastruktūroje – jos tiesiog trūko tokiu mastu, kad būtų patogu vidutinei ar mažesnei įmonei.
Kauno terminalas sprendžia būtent šitą spragą. Krovinys galės atkeliauti geležinkeliu iš Vakarų Europos ar net Kinijos, čia būti persikrautas ant sunkvežimio paskutiniam atkarpai, arba, priklausomai nuo poreikio, persėsti į baržą tolimesniam gabenimui Nemunu. Tai skamba techniškai, bet praktinė nauda paprasta – mažiau tuščių ritų, trumpesnis prastovos laikas, mažiau žmogiškojo faktoriaus klaidų.
Iš kur atsiranda tas 30% sutaupymas
Skaičius, kurį mini terminalo plėtotojai ir jau dabar su būsimais klientais deramasi einantys logistikos brokeriai, nėra iš piršto laužtas, bet ir ne universalus – jis priklauso nuo konkretaus verslo modelio. Didžiausią naudą pajus įmonės, kurios reguliariai gabena krovinius dideliais atstumais, virš 500 kilometrų, kur geležinkelio pranašumas prieš kelių transportą tampa akivaizdus.
Sutaupymas susidaro iš kelių sluoksnių vienu metu. Pirma, mažesnės kuro sąnaudos – vienas traukinys gali pakeisti dešimtis sunkvežimių. Antra, sumažėja priklausomybė nuo vairuotojų, kurių trūkumas Europoje jau seniai nebe naujiena ir kurių atlyginimai kasmet auga. Trečia, mažiau muitinės procedūrų sudėtingumo, kadangi terminalas veiks kaip vienas logistinis mazgas su integruotomis muitinės paslaugomis, o ne kaip atskiri persikrovimo taškai skirtingose šalyse.
Verta pastebėti, kad realų sutaupymą pajus ne visi vienodai greitai – pirmieji mėnesiai po terminalo atidarymo bus labiau prisitaikymo, nei akivaizdžios naudos, laikotarpis.
Kam tai aktualu jau dabar
Įdomiausia, kad terminalo poveikis nebus vienodas visiems logistikos sektoriaus dalyviams. Didelės tarptautinės logistikos kompanijos, turinčios savo geležinkelio vagonus ar ilgalaikes sutartis su operatoriais, prisitaikys greičiausiai. Vidutinio dydžio įmonės, kurios šiuo metu naudoja tarpininkų paslaugas, turės iš naujo pasverti, ar apsimoka pereiti prie mišraus transporto modelio, ar likti prie įprasto kelių transporto dėl lankstumo.
Mažesnėms įmonėms situacija sudėtingesnė – joms terminalo nauda taps prieinama tik per bendradarbiavimą su konsolidatoriais, kurie sujungs kelių smulkesnių siuntėjų krovinius į vieną geležinkelio ar upės transporto vienetą. Tai reiškia papildomą planavimo lygį, bet ir realią galimybę konkuruoti kainos atžvilgiu su didesniais žaidėjais.
Kas dar lieka neaišku
Visa ši istorija skamba gražiai popieriuje, tačiau lieka klausimų, į kuriuos atsakys tik pati praktika. Kaip greitai geležinkelio infrastruktūra Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse prisitaikys prie padidėjusio krūvio? Ar terminalas nesukurs naujo butelio kaklo, jei paklausa augs greičiau nei jo pralaidumas? Ir galiausiai – ar kainos, kurias siūlys terminalo operatorius, iš tikrųjų bus tokios konkurencingos, kaip dabar žadama, ar tai bus tik pradinė strategija rinkai užkariauti.
Vietoj taško – klaustukas ant horizonto
Kauno terminalas nėra stebuklinga tabletė, kuri per naktį sumažins visų Lietuvos logistikos įmonių sąnaudas trečdaliu. Tai veikiau įrankis, kurio efektyvumas priklausys nuo to, kaip greitai ir sumaniai rinka juo išmoks naudotis. Tie, kurie jau dabar peržiūri savo transportavimo grandines ir analizuoja, kur mišrus transportas galėtų pakeisti vien tik kelių gabenimą, turės pranašumą prieš tuos, kurie lauks, kol viskas „susidėlios savaime“. Logistikoje, kaip ir daugelyje kitų sričių, ankstyvas prisitaikymas dažnai kainuoja mažiau nei vėlyvas pasivijimas.
